指的是收支口货色由铁路运送经过内地海港与船舶运送邻接、只要“一次报告、一次检验、一次放行”便可结束全部运送进程的一种运送体例。

　　海铁联运已有跨越50年汗青半岛体育全站官网，能干国际行业港的海铁联运的比率常常占20%*0%，如荷兰鹿特丹港港内就有径直通入船埠的铁路集装箱编组中间（RSC），便当的铁水联运跟尾使得海铁联运在含糊总量的比率跨越了20%。

　　蓬勃国度之以是拔取海铁联运体例，是由于陆地运送与铁路运送都具有大批货色运送低本钱、大运量的长处，跟尾便当且总本钱更低，在600千米以上运距中与公水联运比拟本钱劣势较着，一般来讲下可能比公水联运节省30%，别的还可大范围下降情况等外部本钱。

　　但是，虽然海铁联运劣势凸起，但我国的集装箱海铁联运成长却绝对滞后，集装箱海铁联运的数目仅占天下口岸含糊量的1.5%摆布。

　　以大连港为例，2015年以34.9万TEU（国际行业尺度箱单元）在天下海铁联运中排名第一，但宁可930.1万TEU的集装箱总含糊量比力，仅占3.75%。

　　现实上，铁路在集装箱运送的成长绝对滞后，固然适箱货色跨越了10%，但真实装箱归入集装箱运送的仅占2*%摆布，铁路货运量所占的比重份额较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不跨越5%。

　　在国务院揭橥的《物流业中持久成长计划（2014*020）》中，第一项中心工程便是多式联运工程。此中，海铁联运是最有用率的物流机关体例。

　　迥殊是在国度“一带一同”计谋下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是之外向型国内出口加工经济为主宰，另外一方面是但愿经过海上运送渠道加强华夏与海上丝绸之路沿线国度商业互通，由此华夏宁可异国家经济的互补与交换的自动性志愿越发火急，因此对鉴于海运的国际行业物流需要更大。

　　今朝，华夏企业“走进来”不但是不过志愿而是已成实际，但毗连海内与国际的财产链则需求更加坚固的海上物畅通道。

　　企业从保守的出产关头和发卖关头获渔利润的空间愈来愈小，畅通关头开端成为成本的首要泉源，多式联运特别是集装箱多式联运因其在工夫、本钱和效力等尺度方面的凸起劣势，成为最早进、最高效、最编制也是最关键的运送机关体例，而海铁联运是此中的首要关头。

　　1）运送机关中各好处主体的博弈主要，铁路部分、口岸、船公司、货代等缺少好处配合体，难以双赢；

　　2）铁线路与口岸船埠硬件跟尾缺少编制性计算，以铁路集装箱为主体的口岸集疏运系统缺乏，常常需求马路停止二次倒装增添用度而下降了效力；

　　3）以海运为主的国际行业物流音讯平台与铁路的TMIS音讯平台自成系统，同享缺乏，接口也缺少尺度，难以达成“一次报告、一次检验、一次放行”等海铁联运的焦点代价；

　　2.增强港口物流扶植，增强集疏运系统迥殊是铁路集装箱编组站的扶植，铁线路进到港区，达成伶俐集疏运，推动“港站一体化”，达成铁路货运站与口岸船埠无缝跟尾；

　　3.从物联网和音讯工程动手，建立统全豹享的多式联运音讯平台，包管大数据的编制性和分歧性，并成立港口物流联检联动体制，进一步进步通关效力；

　　6.努力推动办事于环球商业和营销收集、跨境电子商务的物流支持系统，撑持劣势物流企业增强结合，构开国际物流办事收集，达成物流收集中全负荷运送。